EUA viram 81,5% da exportação aeroespacial do Brasil

A indústria aeroespacial brasileira fechou 2025 com um grau de dependência que poucos setores do país conhecem: os Estados Unidos absorveram 81,5% de tudo que o Brasil vendeu ao mundo em aviões, helicópteros e veículos espaciais. Um ano antes, essa fatia era de 55,1%. Não houve concorrente que cresceu junto — houve concentração pura, do tipo que normalmente demora anos pra se formar e que, aqui, aconteceu num único ciclo anual.

O tamanho da dependência

O salto de 26 pontos percentuais em doze meses levou o mercado americano a US$ 625 milhões em compras de aeronaves e veículos espaciais brasileiros no ano — a maior fatia que qualquer parceiro individual já registrou nesse setor em anos recentes. Para efeito de comparação, um setor saudável de exportação costuma distribuir vendas entre 4 ou 5 mercados relevantes, evitando que a saúde financeira de fabricantes dependa do humor regulatório ou orçamentário de um único país. Quando isso não acontece, qualquer soluço em um mercado vira soluço no setor inteiro.

Não é a primeira vez que a aviação executiva e regional brasileira flerta com essa concentração — os EUA sempre foram o maior comprador de jatos executivos e turboélices do país, dada a frota civil americana ser a maior do mundo. Mas o salto de 2025 é atípico mesmo para os padrões históricos do setor: normalmente a fatia americana oscilava entre 45% e 60% do total exportado, deixando espaço real pra Europa, Ásia e América Latina disputarem o restante. Ultrapassar 80% é outro patamar — mais parecido com dependência de commodity do que com diversificação de manufaturados.

Por que a fatia cresceu tão rápido

Alguns fatores plausíveis explicam a aceleração. Primeiro, entregas de aeronaves encomendadas anos atrás por operadores americanos tendem a se concentrar em ciclos — um lote grande de entregas em um único ano infla a fatia sem que isso reflita mudança estrutural de demanda de longo prazo. Segundo, a desaceleração relativa de outros mercados-chave, como Europa e América Latina, reduziu o denominador total sem que os EUA reduzissem o numerador — ou seja, a fatia americana cresceu tanto por mérito próprio quanto por enfraquecimento alheio. Terceiro, o câmbio favoreceu compradores em dólar durante boa parte do ano, tornando o produto brasileiro mais competitivo especificamente para esse comprador, num momento em que fabricantes concorrentes na Europa enfrentavam custo de produção mais alto.

Vale notar que aeronaves e veículos espaciais são um dos poucos setores manufatureiros brasileiros de alto valor agregado com presença relevante global — a maior parte da pauta exportadora do país ainda é dominada por commodities agrícolas e minerais. Isso torna a concentração ainda mais sensível: é um dos raros produtos brasileiros que compete em tecnologia, não em preço de matéria-prima.

O que isso muda na prática

Para os fabricantes nacionais, a concentração em um único mercado eleva o risco cambial e regulatório. Qualquer mudança em tarifas americanas, novas exigências da FAA (Federal Aviation Administration, agência reguladora de aviação civil dos EUA) ou uma desaceleração da frota executiva americana afeta desproporcionalmente a receita do setor. Não é um cenário hipotético: o setor aeroespacial já sentiu esse tipo de choque durante crises cambiais anteriores, quando um mercado concentrado amplificou perdas que, distribuídas entre vários compradores, teriam sido absorvidas com bem menos dor.

Do lado comercial, a concentração também é uma faca de dois gumes. Um comprador que responde por 4 em cada 5 dólares de receita ganha poder de barganha considerável em qualquer renegociação de contrato — prazo de entrega, condições de pagamento, cláusulas de garantia. Fabricantes brasileiros que hoje negociam com esse comprador dominante têm bem menos alternativas de venda imediatas do que teriam num cenário de fatia distribuída.